Пять уровней ИКАО

Поскольку шестой уровень относится только к носителям языка, то вряд ли целесообразно ориентироваться именно на него, поскольку использование такого уровня в радиообмене не только бесполезно, но и даже вредно, так как у носителя языка всегда имеется соблазн использовать нестандартную фразеологию, непонятную для других участников воздушного движения, тарахтеть со скоростью пулемета с превышением доступного уровня 90 слов в минуту, с невнятным проговариванием слов и грамматических окончаний.

Для преподавателя самым перспективным является нулевой или первый уровень при условии, что все участники группы находятся на таком уровне. Тут правда есть еще одно условие — не важно, какой из языков для обучаемых является родным — узбекский, таджикский или русский, главное, изучали ли они на уроках родной речи базовые логические и грамматические категории, делали ли они когда-нибудь разбор предложений из родной речи по единой классической схеме.

Слушателей с предварительной классической установкой на родном языке я встречал в своей практике очень редко — две или три бортпроводницы из Таджикистана и Узбекистана, несколько летчиков из Татарстана, один летчик с Алтая. Вот вроде и все. С ними было работать интересно. Обучение было для них полезным.

С остальными было довольно тяжело, поскольку они вообще не оперировали никакими логическими или грамматическими категориями даже на родном языке.

Тогда было трудно объяснить им объективные критерии качественного перехода от нуля к единице, от единицы до двойки, от двойки до тройки и так далее. Под этими единицами, двойками и тройками я имею в виду уровни ИКАО, а не наши школьные оценки, которые используются скорее для назидания или поощрения, чем для объективной оценки.

Оценки по любой шкале всегда нужны, наша пятибалльная система тоже очень нужна в процессе обучения, но только в дидактическом плане, для стимулирования учебы слушателей и студентов. Такие отметки являются промежуточными, не окончательными.

Окончательные отметки нам ставит сама жизнь. Примеры:

19 февраля 1989 года — малайзийский диспетчер опустил предлог «to» в стандартной фразе «Descend to two four zero zero (2 400 )», сказав «Descend two four zero zero». Американский
пилот принял указание как «Descend to four zero zero (400)». Грузовой Боинг -747 столкнулся с холмистой местностью, погиб весь экипаж.

А ведь стоило малайзийскому диспетчеру добавить слово «level» перед цифрами, то есть «Descend to LEVEL two four zero zero (2 400 )», как любая неоднозначность была бы снята, американские пилоты поняли бы диспетчера совершенно однозначно, никто бы не погиб.

Что, малайзийский диспетчер не знал слова «LEVEL – ЭШЕЛОН»? Да такого быть не может. Просто он привык использовать фразеологию на 2-ом уровне ИКАО по бездумным шаблонам, не осмысливая никаких вариантов, обеспечивающих безопасность полета. А ведь такие варианты предполагает именно четвертый рабочий уровень ИКАО, возможно, даже третий.

Или вот еще один очень трагический пример:

Диспетчер, для которого английский не являлся родным, работал с радистом самолета, который тоже не был носителем языка, но, очевидно, владел стандартной фразеологией лучше других членов экипажа. Диспетчер дал указание поддерживать эшелон полета 150 и дополнительную информацию о встречном: «Traffic is eight miles, level 140». Радист адекватно принял эту информацию, а КВС воспринял ее как указание о продолжении снижения до эшелона 140. Результат столкновение в воздухе и гибель 351 человека.

Если внимательно проанализировать этот пример с логической и лингвистической точки зрения, то будет понятно, что это не только ошибка КВС в его неадекватном восприятии информации, в его непонимании разницы между изъявительным и повелительным наклонением (ведь ему никто не командовал в повелительном наклонении типа «Descend to level 140!»), но и еще в неадекватном оформлении данной информации диспетчером, который мог бы добавить всего два слова для однозначного понимания ситуации, а именно:
« Opposite traffic is eight miles, its level is 140». Вместо «its» он мог бы использовать «his», дело не в тонкостях, а в ясности информации. Для пущей ясности он мог бы использовать еще и слово «avoid», то есть, «Избегайте встречного борта, который в восьми милях от вас на эшелоне 140».

Тут еще и психологический момент — наши пилоты очень часто воспринимают изъявительное наклонение в качестве повелительного, хотя ведь связка «is» показывает просто констатацию факта, фактическое состояние дел, она не командует человеком, для этого есть ее вариант «be! – будь!». Знаменательно, что радист хорошо понимал разницу между изъявительным и повелительным наклонением, он адекватно принял информацию, но ведь решения принимает КВС, для него радист не являлся окончательным авторитетом. Цена решения – 351 жизнь.

Вот тебе и разница между изъявительным и повелительным наклонением.

Это не какая- то там мудрая грамматика, это ведь логика жизни и смерти.

КВС (поскольку окончательное решение принимает он) должен был бы четко определять самые важные моменты в переходах со второго на третий и на четвертый уровни не по липовым бумажкам, а по объективным критериям, цена которых жизнь или смерть.

Конечно, история не имеет сослагательного наклонения, но ошибки анализировать надо, чтобы потом избегать их повторения.

Преподаватель авиационного английского языка: А.П. Ходовец